近年來，變“充電”為(wei) “換電”成為(wei) 熱潮。李惠鈺攝

■本報見習(xi) 記者 田瑞穎

近年來，變“充電”為(wei) “換電”成為(wei) 熱潮，獲得了各類廠商的青睞。北汽、蔚來、吉利等多家車企都已推出換電車型和換電站。不過，由於(yu) 標準不統一，大家幾乎都是“各玩兒(er) 各的”。

日前，國家發展改革委聯合國家能源局發布《關(guan) 於(yu) 進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》，指出要推動主要應用領域形成統一的換電標準。這項政策的出台是否就意味著車企能“玩到一塊兒(er) ”了？

在不久前召開的第十三屆中國汽車藍皮書(shu) 論壇上，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良直言，換電標準統一或將以整車廠的死亡為(wei) 代價(jia) ，意味著品牌的消亡。

但寧德時代董事長助理陳偉(wei) 峰認為(wei) ，換電將為(wei) 傳(chuan) 統汽車在能源、交通、智能化、信息化等多技術融合下帶來“新生”。

“大一統”不容易

今年5月，市場監管總局（國家標準委）批準發布《電動汽車換電安全要求》國家標準，這是汽車行業(ye) 在換電模式領域製定的首個(ge) 基礎通用國家標準。從(cong) 今年下半年開始，將在全國範圍內(nei) 開展新能源汽車換電模式應用試點。

頻頻利好政策下，新能源汽車換電站站上風口。據中商產(chan) 業(ye) 研究院發布的統計數據，截至2020年12月，我國換電站保有量總計555座。有預測稱，到2025年，換電模式可帶來180億(yi) 元的設備需求及千億(yi) 元市場規模。

奧動新能源營銷中心總經理黃春華表示，與(yu) 以往不同，新能源汽車的發展不再是為(wei) 了拿牌照和補貼，而是進入一個(ge) 全新的時代，市場正迎來一個(ge) 增長的春天。

對於(yu) 目前的換電狀況，殷承良表示，“今天的換電，是單一車型、單一區域的存在。”然而，要推動新能源汽車換電標準的統一，並非易事。

北京交通大學交通係統科學與(yu) 工程研究院和軌道交通控製與(yu) 安全國家重點實驗室教授徐猛在接受《中國科學報》采訪時表示，“推動所有支持換電模式的新能源汽車使用具有統一換電標準的電池，意味著進入該領域的車企、動力電池供應商、換電站供應商必須達成一致。盡管當前存在挑戰，但有利於(yu) 該行業(ye) 未來更好發展。”

他指出，新能源汽車發展至今，幾乎每個(ge) 新能源車企都已有自己的平台和核心技術，統一換電標準，意味著不同車企需要先進行一係列調整，這涉及到成本、星空体育官网入口网站產(chan) 權、管理等諸多問題。不僅(jin) 如此，車企和電池運營商之間還需要相關(guan) 數據共享。

“從(cong) 車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基於(yu) 對電池技術的掌握程度及產(chan) 品的定位，動力電池目前形成了不同的種類、型號及性能的差異。要形成統一的換電標準，除了接口等設計方麵的因素，還包括相關(guan) 參數的統一。”徐猛解釋道。

在他看來，當前，動力電池產(chan) 業(ye) 尚處於(yu) 初級階段，各企業(ye) 還在探索之中，是一個(ge) 潛力巨大的市場。但目前該行業(ye) 還處於(yu) 初級發展階段，相關(guan) 標準化還未形成。

“整車為(wei) 王”還是“用戶為(wei) 王”

殷承良表示，“整車為(wei) 王”是汽車最基本的邏輯。“整車是老大，要掌控一切，如果用了換電模式，並且可以在全世界通用，那就必須標準統一。但是，如果誰的車都能換電，那麽(me) 整車為(wei) 王的邏輯還存在嗎？”

在他看來，車企是講品牌的，隨著電池、硬件、底盤以及相關(guan) 技術的統一，整車廠就如傳(chuan) 統做計算機行業(ye) 一樣，照車出殼子，這將造成汽車主機廠的死亡。

殷承良把目前的換電模式分為(wei) 3種，第一種是“自嗨”型，僅(jin) 在自己的品牌範圍內(nei) 換電；第二種是局部型，在特定場景內(nei) 換電，如出租車行業(ye) ，而不是在全世界進行徹底的能源替代；第三種是互通互聯型，操作係統、平台等有不同的人在做，這種方式是最好的，但不是現在。

黃春華對此持樂(le) 觀態度，“電機、電控、電池‘三電’將來一定是標準化的，主機廠不要用過多的精力去做，但可以從(cong) 大數據、智能駕駛、車身內(nei) 外設計上產(chan) 生差異化” 。

他表示，在某個(ge) 層麵上，可以說主機廠為(wei) 王，但在更高的層麵上，用戶才是王。“所有的技術、模式、產(chan) 品一定要圍繞用戶需求出發，讓用戶覺得方便、有好的體(ti) 驗感。”

“從(cong) 現在開始做共享換電站，到主流主機廠形成局部或部分標準化，再到將來逐漸形成電池標準化，電池就能變成共享。”黃春華表示，“以後會(hui) 出現類似於(yu) 92、95、98號汽油一樣不同款的電池包，當然裏麵可能電量不一樣，麵向A級車、B級車等車型。”

但殷承良認為(wei) ，用戶不會(hui) 永遠是老大，車企應該按照行業(ye) 基本的邏輯綜合思考。關(guan) 於(yu) 供給側(ce) 和需求側(ce) ，目前，新能源汽車行業(ye) 過分強調了需求。事實上，人的需求絕大多數是不會(hui) 被滿足的，這需要供給側(ce) 全力配合才能做成，否則，僅(jin) 有需求側(ce) ，是沒辦法持久的。“但我非常願意看到更多技術路線並行。”

大鉦資本董事總經理林雷在過去的商談中發現，一些整機廠並不支持換電技術，認為(wei) 充電技術足夠用。“這個(ge) 問題其實也決(jue) 定了廠商的技術路徑和充換電路徑。”

林雷發現，換電和充電的主導權還在廠商手上，目前還沒有看到明確的壟斷趨勢，或者充換電趨勢。

對於(yu) 換電站應該為(wei) 一個(ge) 品牌還是多個(ge) 品牌服務，林雷認為(wei) 這是經濟效率問題。“隻為(wei) 一個(ge) 品牌服務的換電站，幾乎不具有獨立的價(jia) 值，它的價(jia) 值是為(wei) 消費者提供服務，但是投資價(jia) 值也需要好好考慮。”

在他看來，換電的核心問題在於(yu) ，除了解決(jue) 消費者體(ti) 驗和技術方案外，經濟效益、投資收回速度和周期、需求的長期存在性、電池是否為(wei) 好的資產(chan) 等問題仍在發展和驗證過程中。

對此，林雷表示，很多技術發展起來後產(chan) 生了很多新的商業(ye) 模式，但並不是每個(ge) 商業(ye) 模式最後都能存活下來。“目前還沒有答案，我們(men) 還在看。”

“汽車的發展是為(wei) 人類服務的，從(cong) 長遠來看，換電標準的統一有利於(yu) 提高社會(hui) 總福利，需要用發展的眼光看汽車產(chan) 業(ye) 的變革。”徐猛告訴記者。

應循序漸進

雖然我國換電站迎來快速發展的窗口，但武漢蔚能電池資產(chan) 有限公司總經理陸榮華指出，“我們(men) 不要高估換電站通用化時代的來臨(lin) 速度。”

“汽車產(chan) 業(ye) 太龐大了，目前我國全行業(ye) 總共隻有幾百個(ge) 換電站，就算幾千個(ge) 換電站加起來也才相當於(yu) 幾萬(wan) 個(ge) 車位，還是小萌芽狀態。等到全國有幾千個(ge) 換電站時，我們(men) 再看主機廠是否開始有互動。”陸榮華說。

對於(yu) 如何推動換電標準統一，徐猛認為(wei) 還需循序漸進。“不用一步到位推出國家強製性標準，可以先選擇推薦性國家標準或行業(ye) 標準，之後再逐步過渡。”

他指出，可以從(cong) 當前市場發展的實際情況出發，根據不同車型，推出若幹類動力電池的統一標準，企業(ye) 根據車型需要進行選擇。

“在製定電池標準時，需要同時考慮技術進步和企業(ye) 通用等因素，盡量以市場為(wei) 導向，貼合更多汽車企業(ye) 的需求。”徐猛表示，“除了電池標準，換電模式標準還涉及其他方麵，如車電分離及車電組合之後的一些通信設置，應同時對外觀、尺寸等各方麵設計特征給予一定的指標加以明確，使各車企在開展換電車型設計時有一定的標準可參考。”

“從(cong) 目前情況來看，推動換電標準的統一比較複雜和困難，如果政府統籌規劃、企業(ye) 及行業(ye) 部門積極探索，可能市場會(hui) 有積極反饋。”徐猛表示。