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本文專(zhuan) 家：林文傑，工程師，川陀智庫高級研究員

本文審稿：林智傑，民航新型智庫專(zhuan) 家，民航專(zhuan) 欄資深作者

飛機已經成為(wei) 人們(men) 出行的重要交通工具。

根據國際民航組織的數據，在疫情之前，全球平均每天有10多萬(wan) 架次的航班起降，每年出行的人數達到40多億(yi) 人次，一年有大約3900萬(wan) 架次的航班執飛。

相信這幾天，看到MU5735墜機事故的新聞，大家都挺揪心。

微博截圖

伴隨而來的，當然也有一些關(guan) 於(yu) 飛機的說法，飛機越大越安全？飛得越高風險越大？

一起來探索一下事情的真相……

飛機越大越安全？

飛機越大越安全是個(ge) 錯誤的認識，這個(ge) 思想可能來自人們(men) 對汽車的認識。

在人們(men) 的傳(chuan) 統觀點中，汽車越大，看上去更加威武霸氣，似乎也增加了幾分安全感。

在航空領域，飛機的安全性與(yu) 飛行品質、天氣情況、維護程度、飛行員狀態等多個(ge) 因素有關(guan) 聯，並非越大越安全，也並非越小越不安全。

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飛機故障時的抱頭姿勢，

是為(wei) 了能留個(ge) 全屍？

飛機發生故障需要采取迫降時，乘務員通常要求乘客采取抱頭的姿勢前傾(qing) 而坐，這個(ge) 做法一些人認為(wei) 是能留個(ge) 全屍，這是不正確的認識。

在座艙應急手冊(ce) 中，這個(ge) 姿勢叫防衝(chong) 擊姿勢，目的是在飛機迫降時，增大生存的概率。

正確的防衝(chong) 擊姿勢，乘客需要將身軀向下彎曲並以雙手抱頭，這樣會(hui) 減少迫降時產(chan) 生的衝(chong) 擊力對身體(ti) 造成傷(shang) 害。

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當然，對於(yu) 更大程度的撞擊或者失控式的墜毀，需要另當別論。

防衝(chong) 擊姿勢隻是用於(yu) 應對飛機迫降時，在一定程度上減少衝(chong) 擊力對身體(ti) 的傷(shang) 害，如果超出人體(ti) 能夠承受的閾值，那可能會(hui) 是另一種結果了。

飛得越高風險越大？

還有一種說法：“飛機起飛和降落階段較安全，飛得越高風險越大？”

其實，飛機在起降時是最危險的，巡航階段是飛行中最安全的時候。

普通民航客機的升限在1.2萬(wan) 米左右，巡航高度不等，短程航線的航班巡航高度在6000米至9000米不等，洲際航線的巡航高度一般達到8000米至1.2萬(wan) 米不等。

同時，還需要根據不同國家製定的高度層來確定巡航高度，但巡航高度通常在對流層頂飛行，能見度高、氣流穩定，還能增加飛行航程，再往上空氣開始稀薄。此外，飛機飛在哪個(ge) 高度層，需要聽從(cong) 空管的指揮，不可高於(yu) 這個(ge) 高度，也不能低於(yu) 這個(ge) 高度。

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飛機起飛和降落階段處於(yu) 對流層中，不僅(jin) 有水平方向流動的氣流，還有垂直方向上運動的氣流，會(hui) 給飛機安全起降構成威脅，航空界將3分鍾起飛爬升和7分鍾進近著陸稱為(wei) 黑色10分鍾，有6成以上的飛行事故都發生在起飛和降落階段。

當然，飛機在巡航階段也會(hui) 發生意外和事故，隻是天氣的幹擾因素會(hui) 小得多，更多的是機械或者人為(wei) 因素。

飛機上隻有一副降落傘(san) ，

是給機長用的？

現代客機沒有配備降落傘(san) ，原因有三：

第一，事故發生的時間短，根本來不及去執行跳傘(san) 這個(ge) 動作；

第二，乘客沒有接受相關(guan) 訓練，即便跳傘(san) 了，也可能因為(wei) 其他原因發生致命的事故；

第三，事故發生時，飛機一般處於(yu) 不可控或者姿態異常的狀態，飛行環境也比較惡劣，比如外部溫度極低，也不適合跳傘(san) ，即便是經過訓練的傘(san) 兵，也不可能從(cong) 失控的飛機上跳傘(san) ，隻有那些極限跳傘(san) 運動員，才有可能從(cong) 失控的飛機上跳傘(san) ，至於(yu) 最終能否實現安全著陸也並不能確定。

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在飛行中被雷擊很危險？

飛機遭遇雷擊是很正常的現象，因為(wei) 飛機在執飛過程中不可避免地會(hui) 遇到雷雨天氣，一架飛機平均飛行1年會(hui) 遭受1次雷擊。

雷雨雲(yun) 出現在對流層，恰恰是飛機起飛爬升或者降落的階段，由於(yu) 飛機外表麵有導電層，電流可通過機體(ti) 表麵分散釋放，不會(hui) 對內(nei) 部的儀(yi) 器或者人員構成影響。

飛機在機翼尖端安裝了放電刷，可將靜電釋放到大氣中，因此也會(hui) 減少被雷擊的概率。

綜上所述

關(guan) 於(yu) 飛機的這些說法都是謠言

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