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安全科普：中國機長究竟有多偉大
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2018年5月14日，四川航空3U8633航班執行重慶—拉薩航班任務時，在9800m、0.75馬赫的巡航狀態下，駕駛艙風擋玻璃破碎。在機組人員的正確處置下，飛機緊急備降成都，一起世界民航史上罕見的嚴重事故化險為夷。
這次事件引發了廣泛的關注和討論，有人可能感到好奇，飛機的窗戶破了，到底意味著什麽情況，可能發生什麽危險？
一、窗戶破裂有多危險？
1. 巨大的壓力差
我們知道，海拔越高，氣溫越低，大氣壓力越低，空氣越稀薄。
在萬米高空，氣溫能夠達到-50°C，氣壓也僅有海平麵大氣壓的四分之一，這樣惡劣的環境是人體無法承受的，在機艙外，呼吸、動作乃至生存都極其艱難。
正常情況下，客機機艙內的壓力和氧氣濃度會被控製在接近地麵的狀態，以保證乘客的生命安全和舒適度。
而軍用飛機，如戰鬥機、轟炸機，往往采取小壓差的壓力製度，機內氣壓較低，飛行員靠穿戴式的供氧設備和加壓製服來保證生理狀況的正常。這是為了適應戰鬥狀態的需要，防止機體破損對飛行員造成太大的不利影響。
而對客機來說，當機體意外破損時，艙內和艙外較高的壓力差就會導致艙內壓力迅速喪失，機內氣體急速地從破損處泄露，人可能會被直接吸出艙外。
2. 機艙外“地獄模式”強風
另外，處於巡航狀態的客機飛行速度很高，氣流正以約900km/h的高速吹過機身，如果人被吸出艙外或者失去擋風玻璃，強風就會直接吹到人的臉上和身上。
要知道，台風的最大風速不過140km/h，就足以對人的生命和財產安全造成巨大威脅，超過180km/h就是人們聞之色變的超強台風。相比之下，客機機艙外的強風簡直可以被稱為“地獄模式”，900km/h的氣流吹襲能夠輕易地撕裂一些軟組織和毛細血管，甩打四肢和頭頸造成骨折。
▲副駕駛被氣流吹碎的製服（圖片來源：新浪微博@航空事）
在14日的這起突發事故中，副駕駛半個身體都被吸出了窗外，靠安全帶才固定在了座位上，落地後經檢查僅受輕傷。然而，上個月17號，美國西南航空1380號航班則沒有這麽幸運，引擎爆炸的碎片擊碎了機場的舷窗，離窗戶最近的一位女乘客半個身體被吸出窗外，滯留數分鍾，經搶救無效去世。
曆史上也曾發生過一起與此次3U8633航班類似的嚴重事故。1990年英航5390號航班在5300m的高空風擋脫落，機長被吸出窗外，整個人掛在駕駛艙外失去意識，副駕駛緊急接管了飛機，最終安全降落，機長全身多處骨折、擦傷、割傷，但奇跡般地生還。
▲掛在駕駛艙外的5390號航班機長（圖片來源：紀錄片《空中浩劫》）
值得一提的是，這位不知道是幸運還是不幸的機長康複後回到了工作崗位，而副駕駛卻因為這次事故造成了嚴重的心理陰影，不能繼續飛行了……
3. 突然減壓
有安全帶固定、待在機艙內部的人員避免了直麵高速氣流和低溫，但他們還要麵臨突然減壓帶來的威脅。
突然減壓可能會對人體產生一係列物理影響，包括肺內壓升高帶來的肺損傷，氣壓差造成的鼻竇、中耳損傷，以及高空減壓病。
高空減壓病是一種可能在高空減壓和潛水上浮時發生的特殊病症，在正常氣壓下溶解在體液中的微量氮氣，可能在低氣壓下離析出來形成氣泡，在身體組織內形成壓迫和栓塞，引起情況各異的疼痛、水腫、組織缺血甚至梗死。
4. 高空缺氧
高空缺氧則是最主要的危險。
持續數分鍾或數小時，急性暴露於高空低氣壓環境所引起的缺氧稱為急性高空缺氧，能引起頭暈、肌肉運動協調能力喪失、智力功能障礙、氣促、心動過速、發紺、意識喪失等症狀。而在呼吸空氣的條件下，突然暴露於10000m附近或者更高的高度所引起的極度嚴重缺氧則屬於暴發性高空缺氧。
發生暴發性高空缺氧時，人會在數分鍾內失去意識，如果暴露時間過長，即可引起心衰、慢性可逆或不可逆的腦組織損傷，直至死亡。
一旦發生暴發性高空缺氧，必須立即下降到安全高度，使艙內氣壓不至於過低，並對飛行人員及乘員應急供氧。
在川航的這次事故中，機長可謂力挽狂瀾，在低溫、強噪聲、氣流吹襲以及部分自動化設備失靈的極端情況中，鎮定地做出了處理，迅速操縱飛機降低高度、減速，最終成功迫降在成都雙流機場。
二、萬一真的遇到舷窗破損，怎麽辦？
1. 戴好氧氣麵罩
飛行事故發生時，乘客能做的其實非常少。
我們能做的主要是，待在原地，盡量保持鎮定，戴好氧氣麵罩，按機組指示行動。
為什麽要強調戴好氧氣麵罩？
每架客機攜帶的氧氣，都足夠在緊急情況下通過氧氣麵罩為乘客連續式供氧，因此，隻要戴好氧氣麵罩，就不必擔心發生過於嚴重的高空缺氧。
需要注意的是，一旦發生機體破損，暴發性高空缺氧狀態下人的有效意識時間非常短暫，缺氧狀態的人甚至會在感覺到自己缺氧之前就失去意識，因此必須盡快地按正確流程戴好氧氣麵罩，而且要聽從機組指示，先自己戴好，再幫助他人。
2. 係好安全帶
特別要指出的是，登機後，直到安全降落飛機結束滑行前，一定要係好安全帶。
安全帶是發生飛行事故時乘客的一道生命線，這次川航3U8633的副駕駛正是被安全帶救了一命，沒有完全被氣流吸出駕駛艙。1988年的阿羅哈航空243號班機天花板爆裂，機艙撕裂成“敞篷飛機”，仍成功迫降，僅有一名未係安全帶的空乘被吸出艙外，其餘人員全部生還。
▲變成“敞篷飛機”的阿羅哈航空243號班機（圖片作者：Dean Sensui）
3. 跳傘可行嗎？不行
有人可能會問，那我能不能跳傘求生呢？
在民機上跳傘這種事情嘛……為了自己的人身安全，還是不要考慮了！
跳傘可不是背上傘包來個“信仰之躍”就能生存，對毫無經驗的客機乘客來說，幾十甚至上百個人從嚴寒缺氧的高空跳傘簡直是“落地成盒”的玩法，傘繩纏繞、機翼幹擾、不會控製姿態、不會落地，隨便出現一個問題就能送命。
所以，待在機艙裏等待機組帶我們平安回到地麵才是最安全的操作。
每一位飛行員在坐進客機的駕駛艙之前，都經曆了大量的專業星空体育官网入口网站學習、模擬和訓練，他們和眾多的地麵機務人員、航空工作者一起，構成了乘客生命安全的堅實保障，使程序龐雜的民航飛行成為最安全的交通方式之一。在這裏，向3U8633航班全體機組成員致敬，向每一位守護飛行安全，帶乘客平安回家的航空工作者致敬！
（本文中標明來源的圖片均已獲得授權）
出品：科普中國
製作：Aloysius
監製：中國科學院計算機網絡信息中心
這次事件引發了廣泛的關注和討論，有人可能感到好奇，飛機的窗戶破了，到底意味著什麽情況，可能發生什麽危險？
一、窗戶破裂有多危險？
1. 巨大的壓力差
我們知道，海拔越高，氣溫越低，大氣壓力越低，空氣越稀薄。
在萬米高空，氣溫能夠達到-50°C，氣壓也僅有海平麵大氣壓的四分之一，這樣惡劣的環境是人體無法承受的，在機艙外，呼吸、動作乃至生存都極其艱難。
正常情況下，客機機艙內的壓力和氧氣濃度會被控製在接近地麵的狀態，以保證乘客的生命安全和舒適度。
而軍用飛機，如戰鬥機、轟炸機，往往采取小壓差的壓力製度，機內氣壓較低，飛行員靠穿戴式的供氧設備和加壓製服來保證生理狀況的正常。這是為了適應戰鬥狀態的需要，防止機體破損對飛行員造成太大的不利影響。
而對客機來說，當機體意外破損時，艙內和艙外較高的壓力差就會導致艙內壓力迅速喪失，機內氣體急速地從破損處泄露，人可能會被直接吸出艙外。
2. 機艙外“地獄模式”強風
另外，處於巡航狀態的客機飛行速度很高，氣流正以約900km/h的高速吹過機身，如果人被吸出艙外或者失去擋風玻璃，強風就會直接吹到人的臉上和身上。
要知道，台風的最大風速不過140km/h，就足以對人的生命和財產安全造成巨大威脅，超過180km/h就是人們聞之色變的超強台風。相比之下，客機機艙外的強風簡直可以被稱為“地獄模式”，900km/h的氣流吹襲能夠輕易地撕裂一些軟組織和毛細血管，甩打四肢和頭頸造成骨折。
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在14日的這起突發事故中，副駕駛半個身體都被吸出了窗外，靠安全帶才固定在了座位上，落地後經檢查僅受輕傷。然而，上個月17號，美國西南航空1380號航班則沒有這麽幸運，引擎爆炸的碎片擊碎了機場的舷窗，離窗戶最近的一位女乘客半個身體被吸出窗外，滯留數分鍾，經搶救無效去世。
曆史上也曾發生過一起與此次3U8633航班類似的嚴重事故。1990年英航5390號航班在5300m的高空風擋脫落，機長被吸出窗外，整個人掛在駕駛艙外失去意識，副駕駛緊急接管了飛機，最終安全降落，機長全身多處骨折、擦傷、割傷，但奇跡般地生還。
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值得一提的是，這位不知道是幸運還是不幸的機長康複後回到了工作崗位，而副駕駛卻因為這次事故造成了嚴重的心理陰影，不能繼續飛行了……
3. 突然減壓
有安全帶固定、待在機艙內部的人員避免了直麵高速氣流和低溫，但他們還要麵臨突然減壓帶來的威脅。
突然減壓可能會對人體產生一係列物理影響，包括肺內壓升高帶來的肺損傷，氣壓差造成的鼻竇、中耳損傷，以及高空減壓病。
高空減壓病是一種可能在高空減壓和潛水上浮時發生的特殊病症，在正常氣壓下溶解在體液中的微量氮氣，可能在低氣壓下離析出來形成氣泡，在身體組織內形成壓迫和栓塞，引起情況各異的疼痛、水腫、組織缺血甚至梗死。
4. 高空缺氧
高空缺氧則是最主要的危險。
持續數分鍾或數小時，急性暴露於高空低氣壓環境所引起的缺氧稱為急性高空缺氧，能引起頭暈、肌肉運動協調能力喪失、智力功能障礙、氣促、心動過速、發紺、意識喪失等症狀。而在呼吸空氣的條件下，突然暴露於10000m附近或者更高的高度所引起的極度嚴重缺氧則屬於暴發性高空缺氧。
發生暴發性高空缺氧時，人會在數分鍾內失去意識，如果暴露時間過長，即可引起心衰、慢性可逆或不可逆的腦組織損傷，直至死亡。
一旦發生暴發性高空缺氧，必須立即下降到安全高度，使艙內氣壓不至於過低，並對飛行人員及乘員應急供氧。
在川航的這次事故中，機長可謂力挽狂瀾，在低溫、強噪聲、氣流吹襲以及部分自動化設備失靈的極端情況中，鎮定地做出了處理，迅速操縱飛機降低高度、減速，最終成功迫降在成都雙流機場。
二、萬一真的遇到舷窗破損，怎麽辦？
1. 戴好氧氣麵罩
飛行事故發生時，乘客能做的其實非常少。
我們能做的主要是，待在原地，盡量保持鎮定，戴好氧氣麵罩，按機組指示行動。
為什麽要強調戴好氧氣麵罩？
每架客機攜帶的氧氣，都足夠在緊急情況下通過氧氣麵罩為乘客連續式供氧，因此，隻要戴好氧氣麵罩，就不必擔心發生過於嚴重的高空缺氧。
需要注意的是，一旦發生機體破損，暴發性高空缺氧狀態下人的有效意識時間非常短暫，缺氧狀態的人甚至會在感覺到自己缺氧之前就失去意識，因此必須盡快地按正確流程戴好氧氣麵罩，而且要聽從機組指示，先自己戴好，再幫助他人。
2. 係好安全帶
特別要指出的是，登機後，直到安全降落飛機結束滑行前，一定要係好安全帶。
安全帶是發生飛行事故時乘客的一道生命線，這次川航3U8633的副駕駛正是被安全帶救了一命，沒有完全被氣流吸出駕駛艙。1988年的阿羅哈航空243號班機天花板爆裂，機艙撕裂成“敞篷飛機”，仍成功迫降，僅有一名未係安全帶的空乘被吸出艙外，其餘人員全部生還。
▲變成“敞篷飛機”的阿羅哈航空243號班機（圖片作者：Dean Sensui）
3. 跳傘可行嗎？不行
有人可能會問，那我能不能跳傘求生呢？
在民機上跳傘這種事情嘛……為了自己的人身安全，還是不要考慮了！
跳傘可不是背上傘包來個“信仰之躍”就能生存，對毫無經驗的客機乘客來說，幾十甚至上百個人從嚴寒缺氧的高空跳傘簡直是“落地成盒”的玩法，傘繩纏繞、機翼幹擾、不會控製姿態、不會落地，隨便出現一個問題就能送命。
所以，待在機艙裏等待機組帶我們平安回到地麵才是最安全的操作。
每一位飛行員在坐進客機的駕駛艙之前，都經曆了大量的專業星空体育官网入口网站學習、模擬和訓練，他們和眾多的地麵機務人員、航空工作者一起，構成了乘客生命安全的堅實保障，使程序龐雜的民航飛行成為最安全的交通方式之一。在這裏，向3U8633航班全體機組成員致敬，向每一位守護飛行安全，帶乘客平安回家的航空工作者致敬！
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