2018年10月24號，港珠澳大橋的通車運營，吸引了全世界的目光。這此之前，人類建設史上還沒有出現過裏程如此之長的大橋，而且，它還是一座投資最多、施工難度最大、設計使用壽命最長的跨海公路橋梁，為(wei) 了實現抗風能力16級、抗震設防烈度8度、使用壽命120年等標準，設計施工團隊還創新研發了31項工法、31套海洋裝備、13項軟件、454項專(zhuan) 利。 

　　今天，就讓我們(men) 共同踏上這座連接香港、珠海、澳門三地的超大型跨海通道，探訪港珠澳大橋背後的建造故事。 

　　港珠澳大橋全長55千米，連接著香港大嶼山、澳門半島和廣東(dong) 省珠海市這三個(ge) 地方，從(cong) 遠處望去，就好像是一條蛟龍，蜿蜒騰越在蔚藍色的海麵上。這座大橋通車後，大大縮短了三地之間的距離，從(cong) 珠海、澳門開車到香港，花費的時間從(cong) 3個(ge) 小時大幅縮短到了45分鍾。從(cong) 此，港珠澳三地實現了“1小時生活圈”，珠三角也將形成世界矚目的智慧城市群！ 

　　港珠澳大橋從(cong) 2004年開始全麵啟動大橋各項建設的前期工作，2009年12月15號海上作業(ye) 船挖出了第一鬥海沙，標誌著大橋正式開工建設，最終在2018年10月24號順利通車。在這段時間裏，港珠澳大橋經曆了眾(zhong) 多建築者夜以繼日的攻關(guan) 克難，可以說，在它的每一個(ge) 節點都有著建造者們(men) 留下的印記。 

　　2004年年初，全國工程勘察設計大師孟凡超被任命為(wei) 主體(ti) 工程總設計師，開始了港珠澳大橋的工程核心性研究報告的前期規劃。此前，他曾參與(yu) 了國內(nei) 眾(zhong) 多橋梁的設計工作，包括杭州灣大橋等跨海大橋，50多次獲得國際和國內(nei) 大獎，並獲得了“全國工程勘察設計大師”的稱號。 

　　港珠澳大橋這樣的大工程在世界建橋史上還沒有過先例，所以，孟凡超作為(wei) “第一個(ge) 吃螃蟹的人”，壓力非常大，在大橋的設計剛剛開始，就經曆了一個(ge) 艱難的過程。 

　　首先遇到的“攔路虎”是登陸點的選擇問題，這是因為(wei) 登陸點的選擇控製著跨海通道的走向和工程規模，是整個(ge) 跨海大橋的“龍頭”，如果龍頭的位置確定不下來，那麽(me) 龍身和龍尾也就沒有辦法進行建造。 

　　被這個(ge) 問題困擾的幾個(ge) 月裏，孟凡超幾乎是茶飯不思，做夢都在想登陸點究竟該設在哪裏才能讓兩(liang) 地都能接受。然而，令孟凡超意想不到的是，他每天帶著設計團隊沿著伶仃洋西岸耐心尋找的最佳登陸點，卻在一次從(cong) 澳門返回珠海的途中，被他無意中發現了。原來，當時在澳門和珠海的關(guan) 口之間有一個(ge) 過渡地帶，大約有50米左右的寬度，孟凡超看到後，立馬在腦中浮現出設計方案，覺得可以在這裏建成6車道，很符合登陸點的要求。於(yu) 是，這個(ge) 意外發現的登陸點，在經過詳細的論證之後，得到了港珠澳三地的一致認可。 

　　在古代，南宋詩人文天祥做出了流傳(chuan) 千古的《過零丁洋》；而在2005年，我國建設團隊也不甘示弱，通過夜以繼日的奮戰，為(wei) 橫跨伶仃洋的港珠澳大橋完成了三種總體(ti) 設計方案：第一全部用橋梁搭建的方案、全部用隧道通行的方案以及由橋梁、人工島、隧道三者組合起來的方案。但在總體(ti) 方案論證會(hui) 上，各類專(zhuan) 家意見嚴(yan) 重不統一，橋梁專(zhuan) 家表示應采取全橋梁方案，而隧道方麵的專(zhuan) 家則建議采用全隧道方案，但更多的人主張橋、島、隧組合方案。 

　　對於(yu) 選擇哪種方案，孟凡超則表示他個(ge) 人更偏向於(yu) 全橋方案。因為(wei) 在橋梁設計界中有一個(ge) 不成文的經驗：那就是能築橋就築橋，實在不得已才修隧道。同時，他也希望這座橋修建成功後，可以像勳章一樣，在地麵上得到展示，看得見、摸得著。但綜合多方麵因素，研究者們(men) 發現最可行的卻是橋、島、隧組合方案，就是把橋梁、人工島、隧道連接起來，形成完整的港珠澳大橋跨海通道。 

　　港珠澳大橋之所以采取橋、島、隧三種方式的集群組合，主要有兩(liang) 方麵的原因：首先，珠江口上有一條國家級、世界級的海運航道，每天最繁忙的時候會(hui) 有四五千艘輪船在海麵上通過，所以要保障絕對的暢通；其次，港珠澳大橋所在海域又靠近香港機場，每天將近1800多架的飛機需要從(cong) 這裏起降，所以出於(yu) 安全考慮，橋也不能修得太高。 

　　為(wei) 了避開這兩(liang) 個(ge) 問題，設計師就隻能在工程方案中加入海底隧道。這樣一來，海底隧道的兩(liang) 頭又需要出現在陸地上，也就不得不修建人工島了，因此，橋梁、人工島和海底隧道的組合就成為(wei) 了最佳選擇方案。最終，設計師們(men) 通過無數次的勘測、查驗，統一決(jue) 定把靠近香港的主航道采用海底隧道，這樣就可以有效解決(jue) 航道暢通和航空限高問題。 

　　這個(ge) 時候，有的朋友可能就會(hui) 問了，既然已經確定了海底隧道的位置，那麽(me) 把大橋修成一條直線不是更節省時間和資源嗎？為(wei) 什麽(me) 修建出來的港珠澳大橋看起來是彎彎曲曲的樣子呢？ 

　　其實，這並不是設計師們(men) 不想設計成直線，而是有不得已的苦衷。首先，港珠澳大橋連接的是珠海、香港和澳門三個(ge) 地方，不可能用一條直線把它們(men) 串起來的；其次，珠江口的寬度很大，每一段的水流方向都是不一樣的，從(cong) 工程的角度來說，設計師需要把橋墩的軸線方向和水流的流向方向大致取平，隻有取平以後才能盡可能地減少阻水率。 

　　橋梁阻水，主要指的是在河道內(nei) 修建橋梁工程，橋墩等下部結構需要占用河道部分水流的麵積，這樣一來，就會(hui) 增大局部水流阻力，進而阻擋、阻滯了水流，對水流會(hui) 產(chan) 生阻水作用。因此，隻有盡可能地減少橋梁阻水率，才能讓橋梁更加穩定安全。 

　　據了解，大橋在設計的時候，水利部珠江水利委員會(hui) 就給設計師們(men) 提出了一個(ge) 非常嚴(yan) 苛的要求，那就是幾十公裏的橋長，包括橋、島、隧組成的這麽(me) 一個(ge) 集群工程，總阻水率必須低於(yu) 10%。 

　　之所以有如此苛刻的要求，主要是因為(wei) 伶仃洋屬於(yu) 弱潮河口，潮水較弱，但泥沙攜帶量卻很大。在這種情況下，如果“阻水率”過大的話，那麽(me) 以後潮水可能會(hui) 對大橋以北的珠江和海灣的演變、生態的演變、海床的演變等產(chan) 生負麵影響。 

　　另外，把港珠澳大橋修得彎曲一些，除了好看，還有一個(ge) 很重要的考慮，那就是安全。畢竟，如果幾十公裏的大橋都被修成了一條直線，開車的人會(hui) 很疲勞，容易犯困，也就容易發生交通事故了。 

　　作為(wei) 世界級項目，港珠澳大橋自身的安全性和穩定性是非常重要的。2018年的強台風“山竹”造成的破壞力，想必讓許多人記憶猶新。對於(yu) 港珠澳大橋這樣的跨海工程來說，如何應對台風、地震以及海水腐蝕等問題，同樣是前期設計工作中重要的一個(ge) 環節。 

　　港珠澳大橋所在的大灣區是台風天氣的高發區域，每年都會(hui) 有大大小小的台風過境，在這裏建跨海大橋，台風是繞不過的問題。要想讓一項工程能夠抵抗台風，首先要了解它所在位置可能會(hui) 發生什麽(me) 樣的台風、台風的強度以及破壞程度如何。 

　　為(wei) 此，我國的建築團隊對這些因素做了大量的調查研究。他們(men) 一方麵在修建大橋的地址上設置氣象觀測站、風速觀測站等，獲得實地監測的一手資料；另一方麵，他們(men) 還研究曆史資料，對大灣區以往的台風形成、風速等資料進行了研究分析，作為(wei) 港珠澳大橋設計的參考。最終，他們(men) 把港珠澳大橋的設計檢驗風速定為(wei) 80米，也就是說，隻要台風經過港珠澳大橋時最大風速隻要不高於(yu) 80米，大橋便毫無壓力。 

　　另外，港珠澳大橋在海水中還需要接受一項考驗，那就是海水的腐蝕，畢竟，它的一部分結構要常年浸泡在鹽度很高的海水裏，而且要一動不動地在海裏浸泡幾十年甚至上百年。這也就要求港珠澳大橋用到的鋼筋需要是性能極好的不鏽鋼鋼筋，現有的鋼筋達不到要求，我國科學家就自己升級研發高性能還原鋼筋，用到的混凝土也是專(zhuan) 門研發的高性能海工混凝土。 

　　毫不誇張地說，港珠澳大橋的設計、施工、建設，用了當今世界跨海大橋工程領域裏麵最好的防腐技術，最好的材料技術和最好的施工技術，能達到這些標準的背後，離不開的是我國科學家們(men) 夜以繼日的研發與(yu) 奮鬥。而作為(wei) 中國交通史上技術最複雜、建設要求及標準最高的工程之一，港珠澳大橋的建成，更是標誌著我國由橋梁大國向橋梁強國邁進了一步 。 



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