2008年6月24日，“中國高鐵速度”的第一座裏程碑出現了，那就是“和諧號”。司機李東(dong) 曉身著筆挺製服，口袋裏裝著“CRH3型動車組第0001號駕駛證”，被稱為(wei) “中國一號司機”。他手握操縱杆，穩穩上推，列車漸漸加快，城鎮綠野飛速向後掠過。 

　　鐵道部相關(guan) 負責人屏息注視著駕駛室內(nei) 閃爍不停的屏幕：150，200，250，300，350……394.3！顯示時速的數字，不斷跳躍衝(chong) 高，人們(men) 的心跳也在加速。也正是在這一刻，由國產(chan) 動車組刷新了中國高鐵的運行時速。 

　　從(cong) 1997年4月1日到2007年4月18日，中國鐵路共進行了6次大提速。10年間，縱橫全國的主要幹線時速相繼提升到120公裏、160公裏甚至200公裏以上。登上流線型的“和諧號”，人們(men) 忽然有了許多新鮮感和愉悅感。“一站直達”、“朝發夕至”、“夕發朝至”、“旅遊專(zhuan) 列”等等，成了那幾年的流行語。 

　　京津城際鐵路時速350公裏動車組第一任列車長徐穎，見證了中國鐵路從(cong) 提速到高速的巨大變化。“和諧號”駛過的第一個(ge) 母親(qin) 節，她和同事們(men) 向所有“母親(qin) 旅客”贈送了5000朵康乃馨，旅客們(men) 的臉上充滿了微笑。 

　　但是，沒多少人知道，在6次大提速的背後，鐵路人付出了何等艱辛的努力！ 

　　在遍及高山平原、穿越江河峽穀的線路上，所有客貨列車都在緊張地運行，所有時限都不得突破。這樣一來，沿線換枕、換軌、換岔和線涵橋隧的整治工程、電氣化改造工程，大都必須在下半夜，在列車行駛的間隙當中插空進行。數十萬(wan) 建設大軍(jun) 就這樣默默無聞，夜戰數年。一列列燈火通明的客車風一樣掠過，沒人知道他們(men) 的名字，甚至沒人看到過他們(men) 的身影。 

　　2002年，中國鐵路營業(ye) 裏程為(wei) 7.2萬(wan) 公裏，人均鐵路長度僅(jin) 為(wei) 5.5厘米。如此嚴(yan) 峻的現實意味著，僅(jin) 靠現有鐵路提速是遠遠不夠的。鐵道部總工程師何華武對此表示說：“必須加快速度，建設更多的大運量、低能耗、占地少的現代化高速鐵路！” 

　　在大決(jue) 戰前的一個(ge) 夜晚，那是幾間堆滿國內(nei) 外資料的房間——全世界的“鐵路”從(cong) 最落後到最現代的都裝在裏麵了。鐵道部精英雲(yun) 集，全員出動，茶杯裏泡著讓人亢奮的濃茶，煙缸裏插著不睡覺的煙蒂，牆上掛著巨大的中國地圖。曆經幾個(ge) 月技術與(yu) 夢想的激烈碰撞，房間裏鍵盤山響，牆上的中國地圖用紅藍鉛筆畫了那麽(me) 多穿山越嶺、粗重有力的線條。 

　　入秋，鐵道部和國家發展改革委將一份關(guan) 於(yu) 鐵路發展規劃的建議送達國務院。2004年1月7日，國務院常務會(hui) 議討論並通過了《中長期鐵路網規劃》。這是大力推進鐵路建設的綱領性文獻。 

　　2004年1月，49歲的何華武出任鐵道部總工程師。從(cong) 選址到組織重大工程攻關(guan) ，從(cong) 主持關(guan) 鍵技術試驗到論證各種建設方案，何華武全身心投入到嶄新的高鐵事業(ye) 之中，留妻子一個(ge) 人照顧家和孩子。京津城際鐵路通車之後，何華武專(zhuan) 門陪妻子登上“和諧號”，讓妻子體(ti) 驗一下今日中國的“高鐵速度”。 

　　從(cong) 引進消化時速200公裏動車組技術，到自主研發時速350公裏動車組，再到創新研製時速380公裏動車組。6年時間，中國高鐵完成了驚人的“三級跳”。 

　　高鐵是當代新技術、新材料、新工藝相結合的產(chan) 物，除了沒有翅膀，它的複雜程度幾乎與(yu) 航空航天技術不相上下。讓中國高鐵衝(chong) 到世界第一的速度，沒有強大的自主創新能力是不可能辦到的。 

　　2005年7月，京津城際鐵路開工建設，中鐵六局豐(feng) 橋公司承擔了14910塊無砟軌道板的預製任務。軌道板是無砟軌道結構體(ti) 係中最基本的支撐物，是高鐵軌道核心技術之一。按德國工藝要求，軌道板必須用超細水泥製作，而當時國內(nei) 並沒有廠家能夠生產(chan) ，如果全部進口，不僅(jin) 價(jia) 格昂貴，工期也很難保證。 

　　一個(ge) 受製於(yu) 人的大難題橫在高鐵人麵前。豐(feng) 橋公司副總工程師趙秀麗(li) 跑遍華北各大水泥廠，動員遊說廠方進行試製。一次次試驗的失敗，讓多家水泥廠先後退出，隻有一家還在猶豫不決(jue) 。廠長是個(ge) 膀大腰圓的漢子，趙秀麗(li) 對他說，難道還不如我堅強嗎？幾個(ge) 月後，符合國際標準的高規格水泥終於(yu) 試製成功，實現了原材料國產(chan) 化的重大突破，僅(jin) 此一項，為(wei) 豐(feng) 橋公司節約資金1500多萬(wan) 元。 

　　但是，趙秀麗(li) 的思考與(yu) 探索沒有停止。超細水泥不僅(jin) 成本過高，而且耐久性差。能不能用改進的國產(chan) 普通水泥替代呢？她和同事們(men) 反複研究試驗，尋找最佳配比和路徑。京滬高鐵開工以後，趙秀麗(li) 找到山東(dong) 一家水泥廠，廠長一聽她對水泥成分的新要求，嚇了一跳，連連搖頭說：“我們(men) 的產(chan) 品已經達標，不愁市場。你的要求我們(men) 做不到，算了。” 

　　趙秀麗(li) 向他介紹了中國高鐵的宏偉(wei) 計劃，說：“高鐵市場這麽(me) 大，要是把新型國產(chan) 水泥搞出來，將帶來源源不斷的效益，你連這點雄心壯誌都沒有？” 

　　這位山東(dong) 大漢聽了工程師的話，熱血沸騰。經過數百次反複試驗，又一項創新成果——國產(chan) 新型“綠色高性能水泥”問世，世界一流的無砟軌道板誕生了，為(wei) 企業(ye) 節省投資7000萬(wan) 元，更為(wei) 今後中國高鐵大發展提供了充足可靠的材料保障。 

　　又是一年冬天，京哈線上的一列動車組在行駛中因為(wei) 突然斷電而停車。長客副總工程師趙明花立即帶領一批專(zhuan) 家趕往現場了解情況。旅客安全“擺渡”登程之後，濃濃夜色中，隻剩下孤零零、空蕩蕩的動車組。這位身體(ti) 單薄、性情文靜的女工程師與(yu) 同事們(men) 一起登上車頂，查找故障原因，測試各種數據，最後認定：速度飛快的動車組從(cong) 北京到哈爾濱，經曆了急劇變化的溫差，造成車頂出現冷凝水，導致電路短路。 

　　趙明花和同事們(men) 意識到，這肯定不是偶然的事情，如果不從(cong) 內(nei) 部結構上加以防範，在高寒地區有可能經常發生。由趙明花主持的一個(ge) 設計團隊迅速組成，幾個(ge) 月之後，一項動車組電器內(nei) 部構造的創新設計完成了，從(cong) 根本上杜絕了冷凝水斷電故障。沒想到，一個(ge) 看似偶然的事故，卻激發出一項中國創新。 

　　再來聽聽空中的創新。2009年12月9日，在武廣線試運行過程中，中國動車組以“雙弓重聯”的方式，創造了時速394.2公裏的速度，這是另一項世界級的新紀錄。 

　　這裏所說的“雙弓重聯”，意思是將兩(liang) 列動車組、共16節車廂聯掛運行，上部同時升起兩(liang) 個(ge) 受電弓，從(cong) 空中的接觸網導線獲取動力。這種大編組聯掛，無疑會(hui) 大大提高運輸效率。但這絕不是“1+1=2”的簡單等式，因為(wei) 列車前弓高速衝(chong) 擊接觸網後，會(hui) 引起接觸網的振動，使後弓與(yu) 導線的“密貼跟隨性”大為(wei) 降低，劇烈的振動有可能造成後弓離線、撞線，產(chan) 生大量火花，嚴(yan) 重的時候可能會(hui) 出現燒線、刮弓，釀成重大事故。 

　　中鐵電氣化局年輕的副總工程師董安平率領他的團隊，承擔了攻克“雙弓重聯”這一世界性難題。回憶這段艱辛的曆程，董安平感慨良多，他說，中鐵電氣化局是個(ge) 老企業(ye) ，做了幾十年電氣化鐵路建設，過去把導線一掛，平直度差個(ge) 一兩(liang) 厘米無所謂，隻要不出現波浪彎和扭麵，跑起來不打火就算萬(wan) 事大吉。 

　　但是，武廣高鐵建設按歐洲標準，導線在1米長的範圍內(nei) ，平直度不得超過0.1毫米。中國這些架線老手必須從(cong) 零開始，在上千公裏的線路上，那些粗糙的大手仿佛在一針一線地“繡花”。經過檢測，武廣線牽引導線的平直度平均達到0.05毫米，比頭發絲(si) 還細。這不僅(jin) 是工程質量、技術水平的質的飛躍，更是中國工人在素質、理念、作風上的跨越性進步。 

　　無論多麽(me) 絢麗(li) 的夢想，多麽(me) 偉(wei) 大的設計，當最後一道工序完成時，站在旁邊默默擦汗的一定是一群工人。他們(men) 是中國高鐵真正的鋼軌和基石。中國鐵路人終於(yu) 在大地上畫出了最美的圖畫。 

　　新中國成立60周年大慶前夕，北京南站披紅掛綠，熱鬧非凡。鐵道部組織全路上萬(wan) 名勞模，登上京津“和諧號”城際列車，以領略中國高鐵的建設成就。伴隨著速度顯示屏上節節上升的紅色數字，大家激動地揮動雙臂，齊聲歡呼，是他們(men) 的喊聲在推動列車飛速前進。那是“中國創造”的加速度。



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