圖為(wei) 部分國產(chan) 自主車用芯片和半導體(ti) 器件。鄭金武攝

■本報記者 鄭金武

“我們(men) 為(wei) 各位造車大佬造好‘芯’。”在微信朋友圈轉發小米集團確定造車的新聞時，致力於(yu) 研發汽車智能芯片的北京地平線公司創始人餘(yu) 凱附言。

新冠疫情影響下，全球半導體(ti) 芯片供應出現短缺潮並波及汽車產(chan) 業(ye) ，眾(zhong) 多國際汽車企業(ye) 被迫削減產(chan) 量，而中國包括汽車在內(nei) 的諸多產(chan) 業(ye) “苦芯片久矣”。中國汽車產(chan) 業(ye) 長期有“缺芯少魂”之痛，但光造出芯片是不夠的，更關(guan) 鍵的是要讓國產(chan) 芯片企業(ye) 和車企對接聯合，共練“內(nei) ”功，共解產(chan) 業(ye) 煩“芯”事。

為(wei) 促進汽車企業(ye) 與(yu) 半導體(ti) 企業(ye) 的溝通對接，由工信部電子信息司和裝備工業(ye) 司主辦，中國汽車芯片產(chan) 業(ye) 創新戰略聯盟、國家新能源汽車技術創新中心（以下簡稱國創中心）承辦的汽車半導體(ti) 供需對接專(zhuan) 題研討會(hui) 暨《汽車半導體(ti) 供需對接手冊(ce) 》發布活動日前在京舉(ju) 行。

缺“芯”波及汽車產(chan) 業(ye)

半導體(ti) 芯片“卡脖子”，已不限於(yu) 個(ge) 別產(chan) 業(ye) 領域，從(cong) 手機、電腦，到現在的汽車，莫不如此。

中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春表示，鼓勵新勢力進軍(jun) 造車的同時，發展自主可控的汽車芯片極端重要。“如果沒有自主可控的車規級芯片，我國未來的智能汽車、新能源汽車等，將重蹈合資汽車的覆轍。”

新冠疫情影響加劇了汽車芯片的緊缺。早在2020年12月，大眾(zhong) 汽車就宣布，因半導體(ti) 芯片供應短缺，將調減在中國、北美甚至歐洲的產(chan) 量，並於(yu) 2021年第一季度開始執行。隨後，芯片緊缺迅速波及國內(nei) 汽車企業(ye) 。

“此次汽車芯片短缺問題預計還將持續一年左右。”孫逢春指出，除了短期內(nei) 供應鏈受疫情影響外，我國還麵臨(lin) 汽車核心芯片長期依賴進口的問題。

隨著汽車向電動化、智能化、網聯化不斷升級，對芯片的需求也越來越多、越來越高。在一台汽車上，從(cong) 娛樂(le) 係統到動力轉向等，半導體(ti) 芯片起到了非常關(guan) 鍵的作用。

有數據顯示，2019年，全球汽車芯片市場規模約為(wei) 475億(yi) 美元，但我國自主汽車芯片產(chan) 業(ye) 規模不到150億(yi) 元人民幣，約占全球的4.5%，我國汽車用芯片進口率達90%以上。

從(cong) 單車芯片成本均值看，2019年芯片成本約400美元/車，2022年將達到約600美元/車。國創中心主任原誠寅預計，2022年我國汽車市場規模約2500萬(wan) 輛，由此估算我國汽車芯片市場可達150億(yi) 美元，約占全球市場規模的22%甚至更高。

“汽車芯片市場孕育著巨大的機會(hui) 和潛力空間，中國企業(ye) 有必要把握。”原誠寅表示。

“牽手”成趨勢

日前，上汽集團乘用車公司（以下簡稱上汽集團）宣布，已與(yu) 北京地平線公司達成全麵戰略合作，上汽集團將為(wei) 智能網聯技術研發提供豐(feng) 富的業(ye) 務場景和大數據，北京地平線公司將發揮“芯片+算法+工具鏈”的核心技術能力，聯合打造可持續進化的智能汽車。

事實上，早在2017年，上汽集團就開始了與(yu) 北京地平線公司的合作。雙方組建了“上汽集團與(yu) 地平線人工智能聯合實驗室”，並聚焦雲(yun) 服務平台、算力芯片、邊緣人工智能應用等，打造數據驅動的差異化智駕體(ti) 驗。

然而，相對於(yu) 上汽集團與(yu) 北京地平線公司的高頻度合作，更多國內(nei) 汽車企業(ye) 與(yu) 芯片企業(ye) 之間，仍處於(yu) 互相試探和加深了解的階段。

“過去汽車企業(ye) 和芯片企業(ye) 之間相互對接，主要通過自行在網絡上檢索、行業(ye) 熟人引薦等方式，供需對接信息比較零散。”中國汽車芯片產(chan) 業(ye) 創新戰略聯盟副秘書(shu) 長鄒廣才說。

此次發布的《汽車半導體(ti) 供需對接手冊(ce) 》，收錄了59家半導體(ti) 企業(ye) 的568款產(chan) 品，覆蓋計算芯片、控製芯片、功率芯片等10大類53小類產(chan) 品。同時，該手冊(ce) 還收錄了26家汽車及零部件企業(ye) 的1000條芯片產(chan) 品需求信息。

“希望通過此次手冊(ce) 的發布，以需求目錄的形式對需求信息進行梳理，對汽車芯片供需信息進行全景式的展現，並逐漸建立上下遊供需信息對接的信息中樞平台。”鄒廣才表示。

“國內(nei) 企業(ye) 經過多年的發展具備了一定實力。汽車企業(ye) 和芯片企業(ye) 應該加強合作，共同克服困難，推動產(chan) 業(ye) 鏈的自主化。”中國汽車工業(ye) 協會(hui) 副秘書(shu) 長陳士華建議，在加強供需協調對接的同時，國家要對車規級芯片設計、生產(chan) 、封裝、測試等環節給予政策支持，進一步穩定國內(nei) 供應鏈。

強化創新練“內(nei) ”功

工信部電子信息司司長喬(qiao) 躍山說，電動化、網聯化、智能化已成為(wei) 汽車產(chan) 業(ye) 的發展潮流和趨勢，半導體(ti) 是支撐汽車“三化”升級的關(guan) 鍵。當前，計算芯片、功率芯片、存儲(chu) 芯片等需求持續增加。

隨著技術的不斷進步，汽車行業(ye) 迎來新的挑戰和變革，我國汽車科技發展正進入“無人區”。孫逢春指出，除了傳(chuan) 統意義(yi) 上的汽車技術和製造技術的競爭(zheng) 外，汽車芯片、車控操作係統、整車驗證平台等，都需要加快科技攻關(guan) 。

中國電子信息產(chan) 業(ye) 發展研究院院長張立指出，相對於(yu) 消費類芯片，汽車芯片對性能要求嚴(yan) 苛，車規級認證對芯片產(chan) 品的可靠性、一致性、安全性、穩定性、壽命等方麵要求更高。相應的，車規級芯片也存在研發和驗證周期漫長、開發和運營成本較高、產(chan) 業(ye) 鏈配套要求高、涉及重大安全責任等特點，具有較高的行業(ye) 門檻。

“車規芯片需要經過嚴(yan) 苛的認證流程，包括可靠性、質量管理、功能安全等方麵的驗證。”原誠寅也指出，一款芯片一般需要2~3年時間完成車規認證，並最終進入整車廠供應鏈，而一旦進入供應鏈，一般就會(hui) 擁有長達5~10年的供貨周期。

“在開放、合作、共贏發展的今天，我們(men) 要借鑒互聯網發展的思維，擴大朋友圈，建立開源與(yu) 開放的朋友圈，讓全社會(hui) 乃至全世界支持和參與(yu) 中國特色的車規芯片或車控操作係統的發展，支持驗證或應用生態圈的建立和完善。”孫逢春說。

中國汽車芯片產(chan) 業(ye) 創新戰略聯盟聯席理事長董揚表示，下一步我國汽車芯片行業(ye) 需要從(cong) 跨界交流、人才培養(yang) 等方麵，實現從(cong) “汽車行業(ye) ＋半導體(ti) 行業(ye) ”到“汽車半導體(ti) 行業(ye) ”的真正融合，從(cong) 而促進我國汽車芯片行業(ye) 實現自主可控發展。