沐浴著改革開放的春風，我國鐵路發展邁出了重大步伐，青藏鐵路進入了科學發展的快車道。

　　有“天路”之稱的青藏鐵路，全長1956公裏，東(dong) 起青海省會(hui) 西寧，南抵西藏拉薩。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車。

　　這條舉(ju) 世矚目的青藏鐵路，創造了很多世界第一：線路最長、海拔最高、凍土裏程最長的高原鐵路，最高、最長的高原凍土隧道，最長的高原凍土鐵路橋，高原凍土鐵路最高時速……

　　巍巍昆侖(lun) 山，蒼莽唐古拉，隨著一聲悠長的汽笛喚醒了沉寂千年的可可西裏。截至2016年5月，這條鋼鐵大動脈已累計運送旅客1.15億(yi) 人次，運送貨物4.48億(yi) 噸。穿行在世界屋脊上的青藏鐵路，讓人為(wei) 之感歎我國鐵路技術快速發展的同時，更多的是讓人們(men) 體(ti) 驗著特色客運服務。如今，青藏鐵路已被譽為(wei) 經濟路、團結路、幸福路。

　　很多人以為(wei) ，青藏高原是2006年才有鐵路的。其實在改革開放以前，青海境內(nei) 運營裏程隻有121.14公裏的蘭(lan) 青鐵路，已經在1959年正式通車，從(cong) 此掀開了青藏高原鐵路建設的新篇章。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車運營當天，藏族旅客紮巴旺達說：“唐古拉這個(ge) 連動物都難以生存的地方，火車能通過，真是奇跡。”乘客周軍(jun) 深有感觸地說：“我站在了世界鐵路的最高點，感到無比自豪。”

　　國家發改委原副主任、國家能源局原局長張國寶介紹說，建國以來，政府曾三次規劃建設進藏鐵路。前兩(liang) 次因經濟困難、技術問題停建，但研究、設計進藏鐵路的工作一直沒有停止。

　　高原凍土堪稱高原鐵路的“殺手”，在多年凍土區修建鐵路一直是世界性工程難題。而青藏高原是世界中、低緯度海拔最高、麵積最大的多年凍土分布區，而青藏鐵路要穿越長達550公裏的多年凍土區。

　　據張國寶回憶，由於(yu) 過去對高原凍土的理解不夠，他以為(wei) 隻要把凍土層挖掉就行了。但其實，所謂凍土層60%-70%是水，30%-40%是泥砂，如果融化了就是一個(ge) 爛泥塘，最深的地方有500米深，怎麽(me) 可能都挖得掉。實地勘測途中，時任鐵道部蘭(lan) 州第一勘測設計院總工程師冉理和他說起克服凍土層的辦法：

　　首先要盡可能靠山邊走；第二.以橋代路；第三.可以采用熱捧技術，將凍土層中的熱量導出，始終保持冷凍狀態。

　　主持青藏鐵路格拉段總體(ti) 設計的李金成，對凍土環境由靜態分析轉變為(wei) 動態分析；處理措施由被動保溫轉變為(wei) 主動降溫；工程措施由單一手段轉變為(wei) 多管齊下的綜合治理措施。以此為(wei) 指導，青藏鐵路創新了成套凍土工程措施和施工工藝凍土研究成果，凍土區鐵路開通運營時速達100公裏，創造了世界凍土鐵路速度的新記錄，並且確立了我國在高原凍土工程這一領域的世界領先地位，這一成果與(yu) 技術在哈大客運專(zhuan) 線建設和既有凍土病害整治工程中也得到了應用。

　　無疑，最終青藏鐵路建設團隊攻克了凍土等難題。但為(wei) 了確保青藏鐵路勘測設計工作的順利進行，保證青藏鐵路選線的科學性、安全性以及可靠性，青藏鐵路總設計師李金城帶隊深入唐古拉山無人區搜集數據，經過反複勘測比對，放棄海拔5231米的公路埡口，改從(cong) 海拔5072米的無人區埡口翻越唐古拉山，節省投資3.7億(yi) 多元。

　　李金成說，青藏鐵路的現代化還體(ti) 現在站後係統的設計上：青藏鐵路總設計師李金城在設計工作中，以推進無人化管理、設備實現免維修、少維修為(wei) 目標，認真貫徹“安全可靠，以人為(wei) 本，愛護環境，技術創新”的設計理念，在站後工程設計中大力推行自動化、機械化作業(ye) ，降低勞動強度；合理布設車站，最大限度地減少高原地區的車站數量；采用先進的技術設備，實現行車集中調度指揮。通過采用先進的技術和設備，使得青藏鐵路每公裏用工人數創全國鐵路最少的記錄，大大提高了運用管理的效率。

　　在青藏鐵路建設過程中，率先在我國重大現代交通中設置野生動物通道，攻克了高海拔地區大麵積植被恢複、江河源水質保護、固體(ti) 廢棄物處置等技術難題。對鐵路沿線野生動物棲息環境、濕地生態係統、江河源水環境及自然景觀進行了很好地保護，使青藏鐵路環境保護和水土保持，在全國具有示範意義(yi) 並得到推廣，同時也為(wei) 高原大規模工程建設提供了指導和借鑒。

　　青藏鐵路的成功修建，先後獲得“2008年度國家科技進步特等獎”、“國家環境友好工程獎”、“全國優(you) 秀工程設計金獎”。全線通車10多年來，青藏鐵路給沿線地區帶來了許多新變化。

　　截至2018年4月30日，青藏鐵路輸送進出藏的旅客達到2749萬(wan) 人次。青藏鐵路格爾木至拉薩段通車運營初期，進出藏列車隻有4對，如今增至7對，旅遊高峰期增至9對。

　　青藏鐵路開通後，西藏GDP年均增速保持10%以上，旅遊業(ye) 迎來高發態勢。截止2017年，西藏實現旅遊總收入379億(yi) 元，12.5萬(wan) 農(nong) 牧民吃上“旅遊飯”，人均收入1.2萬(wan) 元，帶動2.93萬(wan) 貧困人口脫貧。此外，沱沱河、五道梁、唐古拉……這些原本隻能稱為(wei) “驛站”的地方，也逐漸躋身“城鎮”行列。

　　隨著青藏鐵路的通車運營，西藏也迎來了鐵路建設的熱潮，“拉薩-日喀則”鐵路於(yu) 2014年8月建成通車，川藏鐵路拉薩至林芝段也在建設當中。

　　到了2014年年底，蘭(lan) 新高鐵的開通運營，讓青海邁入了高鐵新時代。其中，站房總麵積8千平方米發展到今天6萬(wan) 平方米的西寧站正逐漸成為(wei) 青海、西藏、新疆鐵路交通的重要門戶。

　　改革開放40年間，鐵路運營裏程從(cong) 1978年的297公裏擴大到2018年的3035公裏；從(cong) 蒸汽機車到內(nei) 燃機車，從(cong) 電力機車到高原動車組；旅客發送量從(cong) 1959年的18萬(wan) 人次增加到2017年的927萬(wan) 人次，青藏鐵路正以加速度“奔跑”在“世界屋脊”上。

　　2016年至今，在雙寨、格爾木、德令哈3個(ge) 地區，開行至比利時和俄羅斯彼爾姆、巴爾瑙爾4趟中歐國際班列，打開了青海多點多線國際市場。給沿線農(nong) 牧區發展帶來了巨大商機和變化，使青海迅速成為(wei) 西部新的經濟高地。

　　舉(ju) 世矚目的青藏鐵路取得了巨大成功，這不僅(jin) 圓了鐵路建設者們(men) 一直以來為(wei) 高原設計鐵路的夢想，更展示了中國在改革開放背景下，科技與(yu) 經濟的高速發展給人們(men) 的生活帶來的重大變化。



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